Dans presque toutes les grandes villes africaines, la moto est le vrai moteur de l’économie urbaine. Elle livre les colis, transporte les passagers, ravitaille les marchés. Elle roule du matin au soir. Et jusqu’à récemment, elle tournait exclusivement à l’essence. Spiro a décidé de changer ça sans attendre que l’Afrique se dote d’un réseau de bornes de recharge.
Une startup qui a trouvé la bonne porte d’entrée
Le 1er juin 2026, la startup a annoncé une levée de fonds de 215 millions de dollars. Cette opération a été réalisée avec le soutien d’investisseurs institutionnels dont Impact Fund Denmark, fonds adossé aux caisses de pensions danoises, et Equitane, le groupe fondateur de l’entreprise.
C’est la plus grande levée de fonds jamais réalisée dans la mobilité électrique à deux-roues en Afrique, et ce n’est pas le premier tour de table de Spiro.
L’idée centrale : ne pas recharger, échanger
La grande majorité des tentatives de déploiement de véhicules électriques en Afrique bute sur le même mur. Le réseau électrique est instable, les coupures sont fréquentes, et brancher une moto plusieurs heures n’est pas compatible avec le rythme d’un livreur ou d’un zemidjan qui travaille dix heures par jour.
La proposition de valeur de Spiro repose sur un principe simple mais structurant. En effet, plutôt que de vendre des motos électriques classiques avec leurs contraintes de recharge, l’entreprise a opté pour l’échange de batteries. Le conducteur swap sa batterie déchargée contre une batterie pleine en quelques minutes. Résultat, il n’y a pas d’attente, pas de dépendance à un point de recharge fixe. Il y a désormais une continuité d’exploitation que les professionnels ne peuvent pas se permettre de perdre.
Spiro opère aujourd’hui dans sept pays africains (Kenya, Rwanda, Ouganda, Togo, Bénin, Nigeria et Cameroun) avec plus de 100 000 véhicules électriques en circulation et 2 500 stations d’échange de batteries intelligentes déployées. Ces stations constituent le vrai actif stratégique de l’entreprise. Elles sont présentes en zones urbaines comme en zones rurales, là où l’accès à l’électricité reste le plus aléatoire.
Un Bénin au cœur de l’histoire Spiro
Le Bénin n’est pas un marché parmi d’autres pour Spiro. C’est l’un des premiers terrains d’expérimentation de la startup, et c’est précisément pourquoi nous mentionnons que Spiro a été « fondée au Bénin« . L’écosystème local des zemidjan (ces conducteurs de moto-taxi qui constituent une part majeure de la mobilité urbaine à Cotonou) représente exactement la cible de Spiro. En effet, ce sont des professionnels qui parcourent des dizaines de kilomètres par jour, sensibles au coût du carburant, et pour qui chaque heure d’arrêt est une perte directe de revenus.
La moto électrique offre à ces conducteurs une économie concrète. Grâce à la baisse du coût des batteries et à la fluctuation des prix du carburant, les véhicules électriques se révèlent plus compétitifs que leurs homologues à essence pour les professionnels. Sur le long terme, le coût d’exploitation d’une moto électrique en Afrique est significativement inférieur à celui d’une moto thermique. Il s’agit d’une réalité que les zemidjan béninois ont commencé à intégrer dans leur calcul économique quotidien.
Un financement qui s’est construit par étapes
La levée de 215 millions de dollars n’est pas tombée du ciel. Elle est le résultat d’une trajectoire de financement progressive qui témoigne d’une validation du modèle à chaque étape.
Avant cette nouvelle opération, l’entreprise avait déjà levé plus de 180 millions de dollars auprès d’Equitane et de Société Générale, avant de boucler un tour de 100 millions de dollars mené par le Fonds de développement des exportations en Afrique (FEDA), la branche d’investissement à impact d’Afreximbank, en octobre 2025. En 2024, Spiro avait également obtenu un financement de 50 millions de dollars d’Afreximbank, destiné à l’extension de son réseau de motos électriques et de ses systèmes d’échange de batteries.
En cumulé, Spiro a donc mobilisé plus de 500 millions de dollars depuis sa création. Pour une startup opérant dans un secteur encore perçu comme risqué sur le continent, c’est un signal fort de la part des institutionnels. Marlène Ngoyi, directrice générale du FEDA, a salué l’opération comme emblématique, estimant que la réussite de Spiro démontre la solidité de son modèle économique et son fort impact social.
Fabriquer en Afrique, pas seulement y vendre
Ce qui distingue Spiro de beaucoup de ses concurrents dans la mobilité électrique africaine, c’est son engagement vers la production locale. L’entreprise dispose d’usines d’assemblage de véhicules en Ouganda, au Kenya, au Nigeria et au Rwanda. Cette décision n’est pas qu’un argument marketing, mais elle réduit les coûts logistiques, crée des emplois locaux, et positionne Spiro comme un acteur ancré dans les économies africaines plutôt qu’un importateur de plus.
Gagan Gupta, fondateur de Spiro via le groupe Equitane, a résumé la philosophie de l’entreprise avec une formule directe : « fabriqué en Afrique, pour l’Afrique« . L’expansion rapide de Spiro illustre la demande croissante des Africains pour des solutions de transport durables. Ce n’est pas une posture : c’est une réponse à un besoin réel, documenté sur sept marchés.
Les prochains marchés dans le viseur
Ce nouveau financement soutiendra l’expansion du réseau d’échange de batteries, renforcera les opérations locales de fabrication et d’assemblage, et accélérera l’entrée sur de nouveaux marchés, notamment la République démocratique du Congo et l’Éthiopie. Ces deux marchés représentent des populations combinées dépassant 200 millions d’habitants, avec des densités urbaines élevées et une dépendance aux deux-roues thermiques particulièrement forte.
Spiro prévoit également une expansion en Tanzanie, au Ghana et au Cameroun. Ce dernier marché est déjà dans le radar depuis plusieurs mois. Au Cameroun, la concurrence commence à s’organiser. En effet, la startup locale Bee y déploie ses propres motos électriques. Mais Spiro arrive avec une infrastructure de battery swap plus mature et un historique opérationnel que ses concurrents n’ont pas encore.
Ce que ça révèle sur la transition énergétique africaine
L’essor de Spiro s’inscrit dans une tendance de fond que les données sectorielles confirment. L’Agence Internationale de l’Énergie estime que les deux-roues et trois-roues représentent la majorité des déplacements motorisés dans de nombreuses villes africaines et asiatiques. Décarboner cette catégorie de véhicules, c’est donc agir sur l’un des segments les plus impactants en termes d’émissions urbaines. Cette stratégie est plus efficace que de se concentrer uniquement sur les voitures particulières, qui restent hors de portée financière pour la majorité des ménages africains.
Avec plus de 60 000 motos électriques en circulation à fin 2024 et un réseau de 1 200 stations d’échange de batteries, Spiro avait permis à des motocyclistes africains de parcourir plus de 800 millions de kilomètres avec de faibles émissions de carbone, en remplaçant les moyens de transport fonctionnant aux combustibles fossiles importés par des solutions abordables et durables. Ces chiffres ont depuis été dépassés. Avec 100 000 véhicules en circulation et 2 500 stations en juin 2026, l’impact environnemental et économique est aujourd’hui deux fois plus important.
La Banque africaine de développement, de son côté, a classé la mobilité propre comme l’une des priorités d’investissement du continent à l’horizon 2030. Spiro est bien positionné pour capter une partie significative des financements climatiques qui se déploient en direction du secteur.
Un modèle que d’autres vont copier
Le succès de Spiro ne restera pas sans réponse concurrentielle. En Afrique de l’Ouest, des acteurs comme Ampere Mobility au Ghana et BasiGo au Kenya commencent à attirer des financements dans la mobilité électrique. Mais Spiro dispose d’avantages durables difficiles à reproduire rapidement :
- une infrastructure de battery swap déjà présente sur sept marchés ;
- des contrats avec des opérateurs de flotte ;
- une relation de confiance établie avec des conducteurs professionnels qui ont fait l’expérience concrète de l’économie réalisée.
Le vrai défi des prochaines années sera moins commercial que logistique. En effet, il faudra maintenir la qualité des batteries sur la durée, gérer l’entretien d’un parc de plus de 100 000 véhicules en conditions africaines, et former suffisamment de techniciens locaux pour supporter l’expansion. Ce sont des problèmes opérationnels réels, mais solubles pour une entreprise qui dispose désormais de plus de 500 millions de dollars de financement cumulé. En définitive, Spiro ne vend pas des motos. Elle vend une infrastructure de mobilité propre, adaptée aux contraintes réelles du continent, construite depuis le terrain. Et ça, les investisseurs institutionnels l’ont compris avant beaucoup d’autres.